Наиболее массовым советским самолетом считается среднемагистральный элегантный Ту 154 с тремя двигателями. Пилоты любовно называют его «полтинник», «туполь» или «аврора». Эти самолеты пользовались большим спросом как на внутреннем авиарынке, так и за пределами страны.
Производитель
Самолет был разработан в конструкторском бюро А.Н. Туполева (под руководством главного конструктора С.М. Егера), выпускался все время на Куйбышевском (ныне – Самарском) авиационном заводе №18 КУаз (сейчас называется «Авиакор»). Завод изначально был открыт в Воронеже в 1931 году, с началом Отечественной войны в 1941 году производство эвакуировали в Куйбышев (ныне Самара), где и запустили серийное производство Ту-154.
Дата начала выпуска и модификации
Первый серийный выпуск начался весной 1970 года. Первые предсерийные самолеты с маркировкой Ту 154 возили почту из Внуково в Грузию, Сочи, Крым и Минводы. Пассажирские перевозки новыми лайнерами начались в феврале 1972 года. Прототипом послужил ТУ104. На нем увеличили число двигателей до трех и разместили их в хвосте самолета. Впервые в советском самолетостроении было применено дублирование управляющих и контрольных систем, что подняло безопасность полетов на новый уровень. Двигатели стали работать на реверсивной тяге, это позволило более уверенно сажать самолеты.
После первых полетов самолётов предсерийной сборки стало очевидным множество недочетов, снижающих качество полетов. В последующие годы эксплуатации проводились постоянные их модернизации и доработки. Так, была выпущена версия лайнера Ту-154А, позже Ту-154 Б. Последующие модернизации самолета серии Ту 154 носили обозначения Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2 – они позволили поднять вместительность воздушного судна до 180 человек. Одна из последних модификаций, Ту-154М-100, имеет новый салон, систему джи-пи-эс и современную авионику импортного производства.
Всего на заводе в Самаре было произведено более 9 сотен единиц самолета ту 154, в том числе различные его модификации:
- Ту-154Б – авионика лайнера имеет электро-механическую индикацию, установлена автоматизированная управляющая система;
- Ту-154М – с более экономичными двигателями и спутниковой навигационной системой, был основной экспортной моделью самолета из линейки Ту-154;
- ТУ-154 С – грузовые лайнеры: оборудованы грузовой дверью (3*2 метра), убраны кресла в салоне, установлены грузовые полы с роликовыми конвейерами, грузоподъемность увеличилась до 20 тонн;
- Ту-154ЛЛ – летающие лаборатории в рамках работы над космической программой «Буран»;
- Ту-154М-ОН – аппараты для работы по программе мониторинга деятельности НАТО;
- Ту-155/156 – первый в истории авиации самолет, летающий на сжиженном газе (криогенное топливо);
- Ту-154М-100 – увеличены взлетный вес и расстояние между рядами кресел, новейшие спутниковая система навигации и метеорадар;
- Ту-154М-ЛК1(«Салон») – предназначался для путешествий высших государственных лиц, имел «люксовую» отделку салона и повышенную шумоизоляцию.
Почему перестали выпускать
За сорок лет серийного выпуска лайнеров Ту-154 его оборудование технически и морально устаревало. В последние годы производство самолетов данной марки стало мелкосерийным и единичным, сборка производилась из старых запасов. Поскольку при проектировании экономия топлива не являлось главной задачей, оказалось, что «тушка» сжигает керосина в несколько раз больше, чем аналогичные западные самолеты при тех же мощностях двигателей. Из-за низкой экономичности полетов авиакомпании стали постепенно отказываться от Ту-154 и снимать их из эксплуатации. Спроса на лайнеры данного типа не стало, поэтому в 2013 году было объявлено о прекращении выпуска этих легендарных самолетов.
Вместимость, дальность полета, скорость, высота
Технические характеристики и летные показатели самолета семейства ТУ 154 (наиболее популярные модификации)
| Характеристики | Ту154Б | Ту154М |
|---|---|---|
| Масса при взлете | 98000 кг | 100000 кг |
| Масса пустого лайнера | 51000 кг | 55000 кг |
| Максимальная скорость полета | 900 км в час | 935 км в час |
| Максимальная высота полета | 12,3 км | 12,1 км |
| Максимальная дальность действия | 2,6 тысяч км | 3,9 тысяч км |
| Длина лайнера | 47,9 метров | 47,9 метров |
| Состав экипажа | 5 человек | 3 человека |
| Пассажиры, макс. | 180 человек | 175 человек |
Особенностью конструкции Ту-154 является расположение двигателей в хвостовой части самолета: один – внутри фюзеляжного отсека, два – по бокам в специальных гондолах.
Ту-154 имеет аэродинамическую схему, характерную для свободнонесущего низкоплана, т.е. крыло расположено в нижней части фюзеляжа, оно стреловидной формы, хвостовое оперение имеет Т-образную форму. Двигатели турбореактивные, имеющие два контура. Такое их расположение приводит к тому, что хвост самолета весит гораздо больше остальной его части и требует мощных шасси для предотвращения сваливания самолета на хвост (у ТУ-154 их целых 10, после взлета убираются в отдельный отсек на крыле). В то же время предотвращается засасывание мусора в двигатели во время взлета и посадки, а также попадание птиц во время полета. По словам авиаэкспертов, машина данной марки является довольно сложной в управлении для обычного массового пассажирского лайнера.
Схема посадочных мест в салоне самолета
В самолете Ту-154 от 150 до 180 пассажирских кресел. Сколько имеется посадочных мест на данном конкретном борту, зависит от модели лайнера, а также варианта компоновки салона (в частности, количества классов). Салоны могут быть трех видов:
- одноклассная компоновка (всего 166 кресел) – места только эконом-класса;
- трехклассная компоновка (всего 134 кресла): первые 12 мест – бизнес-класс; последующие 18 мест – комфорт-класс; последние 104 места – обычный эконом-класс;
- наиболее массовая двухклассная компоновка (всего 131 кресло) – первые четыре ряда относятся к бизнес-классу, остальные – эконом-класс.
Компоновка кресел в бизнес-классе по 2, а в экономическом – по три, через один проход.
Описание мест по блокам рядов
Как и в любом самолете, в Ту-154 имелись лучшие и худшие места. Так их расположение в двухклассовом салоне Ту-154 представлены на рисунке ниже.
Места в бизнес-классе обладают несомненными преимуществами, поскольку кресла мягкие, шаг расположения их большой, первыми подают бортовую еду им. К тому же кресла расположены попарно, а значит, нет еще одного соседа. Люльки для детей в бизнес-классе не устанавливаются, поэтому младенцы пассажиров этих мест не потревожат. В рамках этого класса наименьшим комфортом отличаются места в 4 ряду, поскольку они близко расположены к бортовым туалетам и перегородке между классами. Сюда могут доходить запахи и звуки от туалетов, а пассажиры, спешащие попасть туда, создавать дополнительные неудобства. В эконом-классе компоновка кресел 3*3. Посередине расположенное кресло в любом из этих рядов менее удобное – ограничен обзор из иллюминатора, а сосед из крайнего ряда мешает свободно выходить в проход, чтобы размять ноги во время длинного полета.
На перегородке между бизнес и эконом-классом иногда крепятся люльки для младенцев, поэтому 5 ряд наиболее предпочтителен для пассажиров с детьми. Кроме того, никто не откинет на колени спинку впереди стоящего кресла, поскольку их нет.
Наиболее комфортными считаются места в 11 и 19 ряду, расположенные рядом с аварийными люками, поэтому места для ног тут больше, чем в остальных рядах. Однако на эти места не сажают пассажиров с ограниченными возможностями, с детьми и беременных.
Менее комфортны места в последнем, 28 ряду, поскольку соседствуют с туалетами в хвостовой части лайнера, а это звуки сливаемой воды, хлопающей двери и толкущиеся пассажиры, желающие попасть в туалет. К тому же, спинки кресел не откидываются, потому что упираются в стенку туалетной комнаты. Еда к этим рядам уже почти заканчивается, и ждут ее сидящие в последнем ряду дольше всех.
Система удобств и развлечений на борту
Из удобств на борту лайнеров серии Ту-154 имеется система кондиционирования воздуха (в том числе и направленного) и индивидуального освещения. Правда, пульт один на блок из 3 кресел.
Багажные полки довольно вместительные, расположены над крайними боковыми рядами. Считается, что данный самолет не уступал по уровню комфортности аналогам западного авиапрома тех лет. В силу устаревшей конструкции и постепенному выводу лайнеров ТУ-154 из эксплуатации розеток и системы вай-фай не предусмотрено.
На сегодняшний день в мире на воздушных линиях эксплуатируются лишь несколько десятков Ту-154 (в России уже не летают), но, тем не менее, этот лайнер остается одним из самых популярных пассажирских самолетов, «рабочей лошадкой» советского авиапрома. Многие серийные машины, отработавшие свой ресурс и списанные из флотов авиакомпаний, порезаны на металлолом, некоторые стали экспонатами музеев авиации под открытым небом.
Можно сказать, что вместе с «тушками» ушла целая эпоха в массовых пассажирских перевозках.
Видео
После падения Ту-154 под Сочи СМИ почти сразу сообщили, что разбившийся самолет летал уже 33 года. Возраст воздушного судна и причины катастрофы очень часто пытаются связать между собой, даже когда речь заходит об инцидентах, не повлекших человеческих жертв. Еще чаще вопрос о возникших вследствие длительного использования воздушного судна неисправностях возникает после трагических событий. Так, после крушения аэробуса A320 много говорилось и о его возрасте, но расследование показало, что возраст самолета оказался ни при чем - один из пилотов умышленно спровоцировал столкновение с землей. Что касается самолета, разбившегося спустя несколько минут после вылета из аэропорта Сочи, то тут возможности для спекуляций относительно возраста воздушного судна и вытекающей из этого "проблемности" намного больше. Самолеты Ту-154, которые начали выпускать еще в 1960-е, сейчас считаются "морально устаревшими". Они уже несколько лет не летают в Европе и в основном эксплуатируются в странах СНГ. Впрочем, и там множество российских компаний также отказались от использования Tу-154.
За время использования Tу-154 самолеты этой модели 73 раза попадали в инциденты, после которых они оказывались полностью разрушены или не могли больше использоваться из-за полученных повреждений.
Для сравнения: один из самых популярных на данный момент Airbus А320 в столь же серьезные инциденты попадал лишь 37 раз (правда, эксплуатировать аэробусы начали намного позже). Не добавляет доверия, казалось бы, и то, что в кодификации НАТО именно Ту-154 почему-то числится под названием "беспечный" (Careless). Впрочем, об опасности использования Tу-154 все это на самом деле говорит не много. А позывные, принятые в НАТО для этого семейства самолетов, можно в равной степени связать и с тем, что к инцидентам с Tу-154 часто приводили ошибки экипажа, техников и диспетчеров.
Сколько самолетов Ту-154 было выпущено в 1968-2012 гг.
Источник: данные "ДП"
Расследование причин крушения Tу-154 над Смоленском в 2010 году, во время которого погибло 95 человек, в том числе и президент Польши Лев Качиньский, выявило несколько факторов, повлиявших на случившееся. Но тем не менее в качестве официальной причины авиакатастрофы были названы ошибочные действия экипажа. По данным , пилоты снизились ниже возможного минимума высоты, продиктованного правилами полетов, и игнорировали сигналы системы предупреждения об опасном сближении с землей.
В одной из крупнейших трагедий в истории авиации - крушении под Донецком лайнера Ту-154 российской авиакомпании "Пулково" - также усмотрели ошибку экипажа, также отмечалось, что члены экипажа не имели возможности подготовиться к возникшей на борту ситуации. Ошибка пилотов также привела к крушению Ту-154, принадлежавшего "Внуковским авиалиниям", в горах Норвегии в 1996 году, а также к авиакатастрофе, произошедшей в Шардже через год. Это далеко не все случаи роковых ошибок пилотов, управлявших самолетами Ту-154.
Роковая халатность
В ряде случаев, когда главную роль в авиакатастрофе играл человеческий фактор, речь шла не просто об ошибке, а о халатности. Таким примером может служить история с самолетом "Авиалиний Дагестана", которому в 2010 году пришлось совершить вынужденную посадку за пределами взлетно-посадочной полосы в московском Домодедово. В результате инцидента погибло два пассажира, еще 83 человека, включая членов экипажа, получили травмы. Еще в 1997 году, через 5 лет после начала использования судна, возникла необходимость в замене одного из двигателей и ремонте двух остальных. Казахская авиакомпания "Азамат", в собственности которой находился этот Ту-154, не смогла позволить себе обновление двигателей, и тогда осуществлявшая ремонт MVM Trading Establishment предложила отдать самолет болгарской авиакомпании. При этом ремонтом занимались сразу две компании, вторую, ВАРЗ-400, признали виновной в том, что уже год спустя один из отремонтированных двигателей вышел из строя. Сложные взаимоотношения владельцев, арендаторов самолета и компаний, занимавшихся его ремонтом, в итоге привели к тому, что самолет простаивал 9 лет, а после очередного ремонта его продали "Авиалиниям Дагестана". При этом часть комплектующих была снята с самолета во время простоя. На и так небезоблачную историю эксплуатации самолета наложилась ошибка бортинженера. Кроме того, экипаж оказался недостаточно подготовлен к нештатным ситуациям и не выполнил ряд рекомендаций.
Действия диспетчеров реже, чем ошибочные решения экипажа, но тоже приводили к трагедии. В катастрофе 1984 года в аэропорту Омска, унесшей жизни 174 человек, усматривают вину диспетчера. Тогда Ту-154 столкнулся при посадке с несколькими аэродромными машинами, из-за того что авиадиспетчер уснул на рабочем месте и не включил табло "ВПП занята". В 2002 году действия диспетчера швейцарского аэропорта не позволили предотвратить столкновения в воздухе грузового "Боинга" и пассажирского Ту-154 авиакомпании "Башкирские авиалинии". В ходе расследования выяснилось, что швейцарская компания Skyguide закрывала глаза на то, что в ночное время движением управлял лишь один диспетчер. Катастрофа унесла жизни 72 человек - всех, кто был на борту Boeing и Tу-154, а спустя 2 года еще одной жертвой этой трагедии стал допустивший ошибку авиадиспетчер Питер Нильсен. Он был убит мужчиной, потерявшим в катастрофе жену и сыновей.
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Российский Ту-154 подорвали хазары?
26 декабря 2016 года объявлено в России днём траура по погибшим в катастрофе Ту-154. Президент РФ Владимир Путин объявил общенациональный траур в России и пообещал, что будет проведено тщательное расследование причин катастрофы.
Президент Белоруссии Александр Лукашенко в воскресенье присоединился к трауру по жертвам крушения российского Ту-154. Он также выразил соболезнования президенту России Владимиру Путину, родным и близким погибших.
Самолёт Ту-154 Министерства Обороны РФ пропал с экранов радара в католическое рождество – 25 декабря 2016 года – в 5 часов 27 минут, всего через несколько минут после вылета из аэропорта Адлера. Ту-154 направлялся в сирийскую Латакию.
На борту лайнера находились 84 пассажира и 8 членов экипажа. Это – военнослужащие, а также летевшие поздравлять авиагруппу ВКС в Сирии с Новым годом артисты ансамбля имени Александрова и девять представителей СМИ.
Обломки лайнера были найдены в полутора километрах от черноморского побережья на глубине около 70 метров. Представитель Министерства обороны заявил, что в районе крушения самолёта Ту-154 в Чёрном море не наблюдается выживших.
Поисковая операция продолжается, передают РИА Новости. В экстренных службах региона сообщили, что в район поиска Ту-154 из аэропорта Сочи вылетел Ми-8, также в готовность приведены вертолёты Ка-32 в Сочи и Ми-8 в Геленджике, семь морских судов ведут поиск в акватории Чёрного моря. К поискам присоединился пограничный катер «Жемчуг», катер «Алиот» и «Валерий Замараев». К выходу готовится из Туапсе морской буксир «Атлант».
По предварительной версии, которую озвучил источник в силовых структурах, причиной падения Ту-154 Минобороны России в Сочи была техническая неисправность или ошибка пилотирования: «В качестве основных версий падения самолёта Ту-154 рассматриваются техническая неисправность воздушного судна и ошибка в пилотировании» .
Это традиционный подход к информированию официальных властей о подобной трагедии. Можно было бы и не спрашивать, а просто от их лица эту штампованную фразу обнародовать автоматически.
Но в современном мире, наполненном войной и взаимной злобой, остаётся всё меньше места тому, чтобы подобные теракты можно было списать на тривиальную ошибку. Поэтому, не опровергая официальной версии, давайте всё же попытаемся найти другое объяснение случившемуся.
Закономерности громких авиакатастроф
Отметим, самолёт Ту-154 летел в район, сопредельный с Израилем . Эта псевдострана странным, если не сказать, закономерным образом, притягивает к себе подобные авиакатастрофы. И каким-то яхветическим образом израильтяне оказываются всегда вне подозрений. А если ещё и в состав Нео-Хазарии включить земли Украины, оккупированные ближневосточными «варварами», то краткий список авиакатастроф весьма впечатляет:
1. В 2001 году над Чёрным морем украино-хазарские военные сбили российский Ту-154М авиакомпании «Сибирь». Тогда погибли 78 человек. Этот лайнер совершал рейс 1812 Тель-Авив (Израиль) – Новосибирск. Расследование, проведённое Межгосударственным авиационным комитетом, сообщило, что самолёт был сбит украинской зенитной ракетой С-200 . Однако никто так и не был наказан. Всё списали на то, что в это время на Крымском полуострове проходили военные учения.
2. В 2014 году над Украиной ракетой, пущенной с украинского боевого самолёта, был сбит Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines , выполнявший плановый рейс из Амстердама в Куала-Лумпур. На борту самолёта находилось 283 пассажира и 15 членов экипажа. По характеру трупов похоже, что все они погибли за несколько дней до трагедии. Расследование теракта не завершено, не продвигается, и, по всей видимости, будет тоже списано на то, что самолёт пролетал над районом боевых действий.
Однако, этим самым маршрутом, которым пролетал сбитый самолёт, должен был лететь президент России Владимир Путин . Только в последний момент его полёт отменили. Об этом сообщалось в самые первые часы после катастрофы. Потом у всех экспертов наступила организованная амнезия.
3. Напомним также и давний теракт, совершённый израильтянами . В 1973 году Boeing 727-200 рейса 114 «Libya Airlines» летел из Бенгази в Каир. Он был сбит, когда вошёл в воздушное пространство над Синайским полуостровом. С 1967 года Синай был оккупирован израильтянами. Израильский командующий ВВС дал прямое разрешение сбить самолёт. В этом самолёте евреи «заодно» убили бывшего министра иностранных дел Ливии Салаха Бушира, пишет za-kaddafi.org .
4. В 2015 году над Синаем израильтяне снова сбили, но теперь уже российский самолёт рейса «Шарм-эль-Шейх – Пулково». Погибли 224 человека. Мы писали о странностях этой катастрофы. Энтузиасты в Сети так и не смогли обнаружить сведения о большинстве «пассажиров» сбитого самолёта. Место его падения вовсе не похоже на то, что получается в подобном случае. Всё это напоминает очередной заговор, тем более что, даже спустя год после трагедии, ни Россия, ни Великобритания, ни Германия, ни другие европейские страны не возобновили регулярные рейсы в Египет. То есть можно предполагать, что израильская диаспора таким образом нанесла удар по туристическому бизнесу своего конкурента – Египта. Адекватного расследования так и не было проведено.
5. Подрыв трёх башен в США в 2001 году. Во-первых, обратим внимание на то, что «израильская компания Одиго призналась, что двое из её сотрудников получили СМСки, предупреждающие их о терактах за 2 часа до того, как первый самолёт врезался в башню ВТЦ («Odigo saya workers were warned of attack», Haaretz, 26.09.2001 г.) . Из 4 тысяч израильских евреев, работавших в ВТЦ, никто не погиб в тот день. Об этом уже написано много.
Все аэропорты, откуда 9/11 вылетели самолёты с террористами, также обслуживались одной компанией с израильскими владельцами. Колоссальную выгоду от сноса зданий получили их владельцы – американские евреи. Но не это стало причиной сноса, а то, что таким образом – подрывом двух колон, символизирующих ворота в американский рай, – евреи сообщили по диаспоре, что проект «США» закрыт, и всё переносится в другое место – в Индию .
6. Газета «Президент» в 2011 году в своей статье «Теракт в Домодедово явился следствием «чуда» » отмечала ряд признаков, которые указывают на то, что теракт в Домодедово совершили израильские спецслужбы . «Один из свидетелей рассказал, что незадолго до взрыва по аэропорту бродили подозрительные мужчины странного вида: бородатые, с «какими-то непонятными косичками и с шапочками».
Несмотря на московские пробки, «группа из пяти добровольцев московского филиала израильской организации ЗАКА (поиск и спасение пострадавших в терактах, авариях и природных катаклизмах) прибыла в аэропорт Домодедово вскоре после теракта. Как отметил… глава представительства ЗАКА в России раввин Шая Дейч , они собирались помочь работе спасателей, а также содействовать пострадавшим израильтянам, если таковые найдутся…». Но среди пострадавших израильтян опять-таки не оказалось. За режим безопасности в Домодедово отвечала израильская охранная фирма ICTS , которая участвует в шпионаже против США в пользу Израиля.
Причины терактов – неспособность Израиля к цивилизации?
Главной причиной взрыва в Домодедово тогда была названа инициатива Президента РФ Дмитрия Медведева признать государство Палестина. В одном из комментариев, опубликованных на сайте «7.40» 25-01-2011, 17:57 по поводу теракта в Домодедово, содержались такие слова: «А так сладки, так свежи были розы, преподнесённые Медведеву главным "палестинцем", так одурманивающе пахли еврейской кровью!» .
В декабре 2016 года ситуация с Израилем повторилась, цивилизованный мир не побоялся потревожить кровожадного зверя и призвать его к нормальному сосуществованию. Израиль придумал себе сказку, на основании которой Палестина вдруг стала его «исторической родиной», и по этой сказке перешёл к прямой оккупации чужих земель. Евреи забрали большую часть палестинских земель, да и на оставшихся 500 тысяч евреев живут в 140 поселениях, построенных после оккупации Израилем в 1967 году Западного берега реки Иордан и Восточного Иерусалима.
Рис. Оккупация Палестины
23 декабря 2016 года страны – члены Совбеза ООН признали создание Израилем поселений на территории Палестины «вопиющим нарушением международного права» . Совет безопасности ООН принял резолюцию с требованием к Израилю прекратить строительство поселений на палестинских территориях. 14 стран – членов СБ ООН поддержали документ, США – воздержались, не применив права вето (впервые с 1980 года).
За принятие этой резолюции проголосовали: Китай, Франция, Великобритания, Россия, Украина, Египет, Япония, Малайзия, Испания, Новая Зеландия, Венесуэла, Сенегал, Ангола и Уругвай. Авторы этой резолюции относят к «оккупированным территориям» многие арабские, ставшие теперь «еврейскими», кварталы Иерусалима: Гило, Ар Хома, Рамот, Писгат-Зеэв, Тальпиот и другие.
Сначала предполагалось, что Египет внесёт эту резолюцию на голосование в СБ ООН. Но, по предположению СМИ, Нетаниягу и Трамп сумели убедить президента Египта Абд аль-Фаттаха ас-Сиси воздержаться от этих действий. Это можно воспринимать, как последствие угроз, аналогичным сбитому израильтянами самолёту над Синаем и последовавшей за этим туристической войне.
После отказа Египта антиизраильская резолюция была поставлена на голосование Новой Зеландией, Сенегалом, Малайзией и Венесуэлой.
Палестинцы довольны решением ООН, поворачивающим процесс в цивилизованное русло. В частности, группировка ХАМАС выразила полное удовлетворение принятой резолюцией Совбеза ООН. Своей радостью в связи с принятием резолюции поделился глава палестинской администрации Махмуд Аббас.
Министерство иностранных дел Российской Федерации объяснило поддержку резолюции Совета безопасности ООН с осуждением израильского строительства в населённых пунктах за «зелёной чертой» так: «Российская Федерация проголосовала "за", исходя из того, что его содержание основывается на апробированных формулировках, отражающих общую и неоднократно подтверждённую позицию международного сообщества о незаконности поселенческой деятельности Израиля».
«Весь имеющийся у нас опыт подтверждает, что урегулирование палестино-израильского конфликта с выходом на двугосударственное решение возможно только через прямые переговоры без предварительных условий между палестинцами и израильтянами. Именно на это направлены усилия России, которая продолжит энергично способствовать переговорному процессу как участник ближневосточного "квартета" международных посредников. Хотелось бы также напомнить о нашей сохраняющейся готовности принять в Москве руководителей Израиля и Палестины. Надеемся, что нацеленность сторон на конструктивное взаимодействие и продвижение в ближневосточном урегулировании возобладает уже в ближайшем будущем», – добавили в МИД.
Дональд Трамп в своём твиттере опубликовал комментарий: «Большое вчерашнее поражение Израиля в ООН существенно осложнит переговоры о мире. Очень плохо, но мы всё равно добьёмся этого». «Этого» – то есть мира, а вовсе не отзыва Резолюции. Поэтому на фоне такого, конструктивного, заявления поздравления евреев с праздником выглядят издёвкой над поверженным средневековым разбойником.
И Израиль встал на дыбы . Его Богоизбранность оказалась ущемлена. По терминологии израильтян, «гои» восстали на «хозяев». Перед голосованием премьер-министр Израиля Беньямин Нетаньяху требовал от США ветировать «антиизраильскую» резолюцию. Ранее Вашингтон шёл на поводу у евреев. А в этот раз – не пошёл. Президент США Барак Обама и до этого неоднократно требовал от Израиля признать независимость Палестины и вывести с палестинской территории все «незаконные» поселения.
И другие члены еврейской диаспоры , рассеянные в цивилизованных странах, от лица этих стран выступили на защиту израильских оккупационных завоеваний. Герт Вилдерс, лидер нидерландской Партии Свободы, резко осудил США за позицию при голосовании по антиизраильской резолюции в Совете безопасности ООН. На своей странице в социальной сети Facebook он написал: «Обама предал Израиль. Слава Богу, что есть Трамп. Израильским друзьям я советую игнорировать ООН и строить больше и больше поселений» .
Евреи, как всегда, выпрашивающие наказания для своих врагов за свои же проделки, достучались и в США – ибо там диаспора тоже не имеет границ и не дремлет, будучи на территории США, но оставаясь на службе Израиля .
Круз заявил что он, сенатор Линдси Грэхэм и избранный президент США Дональд Трамп будут вместе работать над тем, чтобы «значительно сократить или вовсе ликвидировать американское финансирование ООН, а также серьёзно пересмотреть финансовую поддержку для тех государств, которые поддержали эту резолюцию» .
Биньямин Нетаньяху не стал скрывать раздражения: «Администрация Обамы не только не смогла защитить Израиль от этого сговора в ООН, но и закулисно вступила в него» . Биньямин Нетаниягу также отметил: «Граждане Израиля, я хочу успокоить вас. Резолюция, принятая вчера в Совете безопасности ООН – это извращённое, постыдное решение, но мы с ним справимся. Резолюция ООН утверждает, что Еврейский квартал старого города является оккупированной территорией. Это похоже на болезненный бред. Также в резолюции говорится, что Западная стена, Стена плача является оккупированной территорией. И это тоже бред и галлюцинации» .
«Друзья, я хочу сказать вам в первый вечер Хануки, что им это не поможет. Мы ни при каких условиях не будем выполнять эту резолюцию. Мы её не приемлем. В той же мере, в которой была неприемлема для нас резолюция, уравнивающая сионизм с расизмом» , – добавил Нетаньяху.
Последнее уточнение, сделанное Нетаньяху, ключевое. Он не опровергает то, что сионизм – это расизм . Он педалирует на то, что подобную резолюцию евреи в силах отменить. Какими методами – прекращением финансирования или тотальным террором – это уже детали.
К числу таких деталей относится бойкот всех и вся. Израильские СМИ сообщают, что, по требованию премьер-министра Израиля Биньямина Нетаниягу, в ответ на поддержку Украиной антиизраильской резолюции в Совете безопасности ООН, был отменён визит в Израиль главы правительства Украины Владимира Гройсмана, который намечался на эту неделю.
Израильские СМИ отмечают, что Нетаниягу отказался принимать Гройсмана, несмотря на то, что он – первый еврей, занявший пост главы правительства независимой Украины. По неподтверждённым данным, обнародованным израильскими СМИ, Гройсман выступал за то, чтобы Украина воздержалась от голосования по резолюции осуждающей ООН.
Но после телефонной беседы с вице-президентом США Джо Байденом президент Украины – другой первый еврей на посту президента Украины – Пётр Порошенко поручил представителю своей страны в ООН поддержать эту резолюцию. Это следует воспринимать, как попытку Новой Хазарии (Украины) отойти от средневековой преступной группировки «Израиль» им встать в линию цивилизованных государств.
Нетаниягу приступил к реализации своих угроз. Он поручил израильскому МИДу отменить все программы помощи Сенегалу и объявил об отмене встречи с министром иностранных дел Сенегала, которая должна была состояться через три недели. В срочном порядке для консультаций отозваны израильские послы из Новой Зеландии и Сенегала.
МИД Израиля получил распоряжение немедленно прекратить финансирование пяти структур ООН, «наиболее враждебно настроенных к Израилю» . Внешнеполитическому ведомству поручено проанализировать все расходы Израиля на структуры ООН и миссии ООН в Израиле.
Тем временем, когда Нетаньяху зверствует в отношении к странам, проявившим законную и цивилизованную инициативу в ООН, его израильские оппоненты видят корень зла не в СБ ООН, а в том самом сионистском фашизме , который культивирует Нетаньяху.
В частности, лидер партии «А-Тнуа» из блока «Сионистский лагерь» Ципи Ливни заявила:
«Резолюция СБ ООН плоха для Израиля, и это прямое следствие действий Нетаниягу, потакающего крайне правым силам. Эта резолюция бьёт по Иерусалиму, наносит удар по тому, чего добились мы – по сохранению крупных блоков поселений. Но Нетаниягу настаивал на законе о легализации форпостов, упорствовал, хотя знал о возможных последствиях, а теперь все мы, вся страна за это расплачиваемся. Можно обвинять Обаму. Но ведь не только США не использовали право вето. Все ведущие страны мира поддержали эту антиизраильскую резолюцию – Великобритания, Россия, Франция и Китай. Можно говорить, что ООН против нас. Но ООН и раньше был таким…»
Бывший премьер-министр Эхуд Барак , в свою очередь, заявил, что голосование в СБ ООН стало беспрецедентным провалом для Израиля. Он написал в своем Twitter , что премьер-министр должен уволить министра иностранных дел, то есть самого себя, и только лишь заодно «обвинять Керри, Обаму, Арафата и иерусалимского муфтия».
Катастрофа
Когда-то нам преподавали как некий героический акт дикую необузданную свирепость израильтян в отношении своих врагов. Это касалось уничтожения палестинцев, покусившихся на израильскую спортивную команду.
Тогда специально обученные евреи выследили всех обидчиков и убили их. Среди таких незаконных «судей» были и женщины. Впоследствии все эти «судьи» стали премьерами Израиля. Помазанники кровью – некоторые даже утверждают, что это необходимость такой вот веры.
Поэтому надо отдавать себе отчёт в том, что и за принятие резолюции против Израиля евреи будут мстить аналогичным образом. Я не исключаю личных терактов в отношении президентов и премьер-министров стран, голосовавших за эту резолюцию.
Учитывая всегда присутствующее умопомрачение в головах южных народов, как это показал недавний случай с убийством посла России, я посоветовал бы Президенту России, не дожидаясь подобных проявлений, провести кадровую зачистку в своём окружении, в МИДе и в аэропорту Сочи на предмет возможного наличия исполнителей, находящихся на службе Нетаньяху и Израиля .
В Сети среди комментариев случившегося встречаются и такие: «Если же рассматривать ситуацию с катастрофой самолёта Ту-154 шире, то сюда надо ещё присоединить и жертвоприношение . Самолёт был сбит накануне еврейского праздника. Еврейская община, живущая ещё в глубоком средневековье, частенько «грешит» кровавыми ритуалами. И в них не щадит даже своих. Вспомним хотя бы проведение обряда на смерть, который совершили раввины Израиля против своего «мессии» Игоря Коломойского. Запись с этой церемонией есть в Сети» .
Я не сторонник средневековья. Но, возможно, поэтому Израиль мог принести в жертву тому, чтобы неприятная Резолюция была отменена, соответствующую, кошерную жертву. И здесь уместно вспомнить, как самозабвенно Хор имени Александрова исполнял «Хава нагила»
Да и сам папа римский Иоанн Павел II перед своей смертью высоко оценил ансамбль имени Александрова и попросил его выступить в Ватикане. По окончании концерта в Ватикане глава Римско-католической церкви папа Иоанн Павел II тепло поблагодарил российских артистов: «Сегодня нам показали народную музыку, песни и танцы, в которых наиболее искренне выражается характер благородного русского народа» .
«Ни римская, ни иудейская «крыша» не сработали. Кагал не щадит тех, кого сочтёт преступниками. Некоторые представители еврейской общественности в России откровенно возрадовались трагедии с самолётом», – сетует комментатор.
И вот подтверждение его слов. В своём микроблоге Божена Рынски (настоящая фамилия – Курицына. – Ред. ) в нецензурных выражениях глумится над жертвами авиакатастрофы в небе над Чёрным морем с участием Ту-154. В качестве аргументов она приводит желание отомстить и своим обидчикам от власти.
Другая медийная личность – Наталья Поклонская – более умна. Она, чтобы привлечь к выходке Божены как можно больше народа, опубликовала свои «негодования» по поводу её поста и даже чего-то там потребовала в виде наказания.
Украинское подполье в Сочи сработало?
В своей статье «Аэропорт Сочи: Дерипаску обворовали » от 25 мая 2015 года газета «Президент» предупреждала правоохранительные органы России, что в аэропорту «Сочи», который курирует еврей Олег Дерипаска , свито террористическое гнездо, которое проявится по требованию.
В частности, заместителем у директора Дирекции по неавиационной коммерции ООО «Базел Аэро» Щербаха Андрея Сергеевича трудится еврейка Бордонос Ирина Николаева . Она – известная активистка Майдана в Киеве. Родилась в 1985 году в Житомирской области Украины и активно сотрудничает с «Правым сектором» и спецслужбами Украины. Просматриваются и прямые связи с Дмитрием Ярошем.
Бордонос И.Н. озлобленно борется против Президента РФ Владимира Путина. Такой, знаете ли, мини-майдан в стенах аэропорта Сочи .
Материалы указанной статьи были доложены экс-заместителю Директора ФСБ, а ныне заместителю генерального директора ООО «Базовый элемент» (вотчина Олега Дерипаски) генерал-полковнику Валерию Печёнкину . Однако на нашу публикацию ни Печёнкин, ни правоохранительные органы Сочи никак не отреагировали. И вот теперь получили столько смертей.
– Я служил в авиации старшим специалистом службы аэро- и фотосъёмки, видел много авиакатастроф военных самолётов, сам лично вёл фотосъёмку авиакатастроф военных самолётов. И в том, что в Сочи произошла именно авиакатастрофа, я полностью согласен с Александром Руцким, – прокомментировал случившееся член Совета директоров газеты «Президент», полковник милиции Дмитрий Доника , ссылаясь на сегодняшнее выступление Руцкого по радио «Комсомольская правда», в котором тот выдвинул версию, что ситуация с самолётом Ту-154 похожа на теракт .
– Я служил в МВД именно в транспортной милиции. Будучи начальником милиции ЛОВД в аэропорту Внуково, мне пришлось видеть очень многое. Самолёт Ту-154 является очень безопасным средством для полётов. Сказки про ветер не имеют под собой никаких оснований. То, что, якобы, залили плохое топливо – такого тоже не может быть, ведь заправили самолёт в Сочи, а не в Таджикистане, – продолжает Дмитрий Доника.
– Но при заправке именно в Сочи могли заложить взрывное устройство. На это у диверсантов время хватило бы. В Сочи безопасность организована очень плохо . ТЗ самолётов никто не проверяет. Мы (газета «Президент». – ред.) публиковали статью о таксистах-нелегалах, которые гуляют по лётному полю бесконтрольно. Мы также писали, что в дирекции аэропорта работает гражданка Украины, подруга Юлии Тимошенко . Я выходил тогда на руководство «Русала», но служба безопасности не захотела провести проверку, – добавил Доника.
– Мнение министра транспорта Соколова о том, что разброс кусков состоялся из-за сильного ветра, присутствующего на высоте, ошибочное. Погода была отличная, видимость хорошая, ветер умеренный. На МЦ АУВД во Внуково в недоумении – за две минуты набора высоты командир экипажа не успел даже кнопку «СОС» нажать, не успел передать на землю, что происходит на борту! Я думаю, что Порошенко трус и негодяй. Если это его заказ, то могу поверить. Он вместо сострадания посылает «Боярышник» в Кремль, – удивляется Дмитрий Доника.
Заключение
В итоге следует с прискорбием сказать вот что. Пока во всех государствах Закон будет вершиться представителями одной и той же диаспоры, корнями уходящей в Израиль . Пока ни один из терактов не будет по-настоящему расследован. Пока возможные акты жертвоприношений не будут преданы публичности. До тех пор всевозможные средневековые инквизиторы , считающие себя вправе устраивать теракты по поводу и без повода, будут устраивать их.
Только полное исключение толерантности в отношении террористических государств и государственных образований может ввести на территории цивилизованных стран режим спокойствия и защищённости. Будь то Украина, ведущая геноцид на Донбассе. Будь то Израиль, ведущий геноцид в Палестине.
Все они – средневековые хазары . Но одними Резолюциями их не удастся цивилизовать – они в ответ берутся за оружие.
Андрей Тюняев, главный редактор газеты «Президент»,
Он стал первым советским самолетом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности.
Проектное задание ставило задачу создать самолет, равный по дальности и надежности Ил-18, скорости Ту-104 и посадочным характеристикам Ан-10. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М.Егера. Дальнейшее совершенствование велось под руководством А.А.Туполева и А.С.Шенгардта. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, стоит на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж летчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолет в небо. Серийное производство Ту-154 началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолета Ту-154 продолжались около 5 лет.
Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2 конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова. На модификации Ту-154 М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П.А.Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий - внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Шасси самолёта Ту-154 трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154 М - двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. Салон оборудован кондиционером, работающем от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор "Гроза-154", навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.
Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолетов (с целым рядом свойств третьего поколения). На нём впервые в практике отечественного гражданского самолетостроения применены необратимые бустеры, отказ от аэродинамических триммеров, мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором, трёхкратное резервирование всех систем, система электроснабжения переменного тока, трехосные основные тележки шасси (аналогов в мире не имеют), эргономика кабины с индивидуальным местом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остеклённого носа в кабину, навигационно-вычислительное устройство с индикацией места самолёта на движущейся карте. Избыточная тяговооружённость (также применённая впервые) дала высокую безопасность полёта и экономию топлива (двигатели в крейсерском полёте работают на пониженных режимах). Самолёт Ту-154 может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений (зафиксирован случай посадки с одним работающим двигателем). Ту-154 первым из гражданских получил Сертификат Госавиарегистра СССР на соответсвие нормам по пролетным шумам.
Ближайшим аналогом самолета является американский "Боинг-727" (первый полет в феврале 1963 года), но прямого копирования не было. По ряду параметров "Боинг" в 60-х годах уступал Ту-154, продолжает уступать и сейчас, после модернизации. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на грунт у "Боинга" составляет 31-33 т, тогда как у Ту-154 - 17-19 т, а это значительно увеличивает количество аэродромов, способных принимать у себя самолёты данного типа.
Первым в Аэрофлоте новый самолёт стал осваивать Внуковский авиаотряд. В мае 1971 года началась перевозка почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Внуково-Минеральные Воды (командир корабля Е.Багмут).
Начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный среднемагистральный самолет. Он летает в небе всех континентов, включая Антарктиду (рейс Москва-Мирный). В процессе производства он неоднократно модернизировался (самая крупная модернизация - Ту-154 М в 1982 году). Серийное производство продолжалось до 2005 года. Всего изготовлено 926 самолётов Ту-154 22 модификаций. Из них около 150 экспортировано в 15 стран мира: Болгарию, Венгрию, ГДР (теперь ФРГ), Иран, Китай, КНДР, Кубу, Монголию, Польшу, Румынию, Чехословакию (в настоящее время имеются и в Чехии, и в Словакии), Югославию и др.
Ту-154 - пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности. Наряду с Ту--134 вот несколько десятилетий являлся основным авиаперевозчиком России. Сотни самолетов продолжают успешно эксплуатироваться и в других странах.
Крупнейший российский авиаперевозчик "Аэрофлот" вывел из эксплуатации самолеты Ту-154М, в последний день 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс SU736 из Екатеринбурга в Москву, сообщила в четверг пресс-служба компании.
Почти 40 лет Ту-154 перевозил пассажиров "Аэрофлота" на внутренних и международных линиях. Самолет Ту-154 поступил в "Аэрофлот" в конце 1970 года.
На сегодняшний день выпущено более 900 Ту--154. Наиболее успешной из массовых вариантов стала модификация Ту-154М, в которой за счет применения новых, более экономичных двигателей, а также улучшения местной аэродинамики планера и силовой установки удалось значительно поднять экономические показатели самолета.
Технические характеристики
(модификации Ту-154М):
Пассажировместимость - - 164 - 180
Диаметр фюзеляжа - - 3,8 м
Длина самолета - - 48 м
Размах крыла - - 37,5 м
Высота самолета - - 11,4 м
Максимальная взлетная масса - - 104 т
Коммерческая нагрузка - - 18 т
Крейсерская скорость - - 850 - 900 км/ч
Дальность полета - - 4000 км
Первый полет ТУ-154 - - 1968 год
Первый полет ТУ-154М - - 1984 год
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Ту-154 – трехдвигательный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960 годах в СССР в конструкторском бюро Туполева для замены устаревшего Ту-104.
Первый полет на Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 года. За время серийного производства с 1968 по 1998 было выпущено 935 самолетов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2010 годы велось мелкосерийное производство самолетов Ту-154М (модернизированный) на самарском заводе Авиакор . Окончательное прекращение производства планируется в 2011 году (в производстве находятся две машины).
Ту-154 является самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом, который остается одним из основных лайнеров на маршрутах средней дальности в России.
Разработка самолета началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолет начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.
В период с 1975 по 1981 годы самолет модернизировался, его взлетная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.
В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.
С середины 2000 годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета является не столько выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 80 и в 90 годы и могут летать еще по меньшей мере до 2015 года), сколько его низкая топливная эффективность.
В условиях рынка этот фактор является во многом определяющим. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис многократно ускорил процесс вывода самолета-ветерана “на пенсию”. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 – крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году ее примеру последовали ГТК Россия и Аэрофлот. 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 являлся “рабочей лошадкой” Аэрофлота в течение 38 лет.
Самолет Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей – заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с “затенением” стабилизатора и двигателей на больших углах атаки.
Силовая установка состоит из трех ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий – внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.
Шасси самолета трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабженные дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулежном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана.
Крыло Ту-154 трехлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса. Состоит крыло из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трехщелевыми закрылками (на Ту-154М – двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака е два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.
Салон самолета Ту-154 оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях – от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.
По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.
Максимальная скорость Ту-154 составялет 950 км/ч (935 км/ч для версии 154М), крейсерская скорость – 900 км/ч. Максимальная высота полета – 12 100 метров. Длина разбега – 2 300 метров.
